Odată ce vara trecută am avut ocazia să testez noul tren modernizat al CFM într-o călătorie până la Ungheni şi înapoi, a fost logic să profit şi de ocazia de a vedea pe viu cum este transformat un hârb de tren din anii ’80 într-unul nou, refăcut în proporţie de 90-95%. Cu această idee în cap, eu şi alţi 16 bloggeri moldoveni (şi oleacă de presă) în seara zilei de vineri ne-am pornit spre S.C. Remar SA Paşcani din judeţul Iaşi, România.

Cu o mică escală de noapte la Iaşi, în dimineaţa zilei de sâmbătă am ajuns la destinaţie.

Scurt info:

S.C. Remar SA Paşcani – proiectare şi consultanţă, reparaţii şi modernizări vagoane de călători şi marfă, fabricarea de piese de schimb pentru material rulant, servicii de management.

Anul înfiinţării: 1869, fiind înfiinţat ca un atelier al CFR, de către specialişti austrieci şi polonezi

Suprafaţa: 520 000 m², circa 20 de hale enorme, repartizate în 3 secţiuni: reproiectare şi reconstruire, construcţii noi de vehicule feroviare şi piese de schimb, componente şi subansamble

Număr de angajaţi: 750

Primul lucru care se aruncă în ochi e curăţenia ideală în halele de producere, marcaje şi indicatoare peste tot, o atitudine nemţească care îşi are rădăcinile încă din anul 1869, anul fondării companiei.

Rând pe rând, timp de peste trei ore şi jumătate am văzut toate etapele de modernizare a vechilor noastre trenuri D1. Începând cu dezasamblare până la producţie gata. Nu că aş avea cu ce să compar dar din ceea ce s-a putut vedea, marea parte a utilajului folosit sunt instalaţii în care sunt folosite tehnologiile de ultimă oră, unele dine ele fiind unice în Europa, după spusele reprezentanţilor fabricii. Pe lângă asta, fiind de producţie japoneză acest aparataj mai oferă şi o precizie maximă în producţia pieselor de schimb şi a componentelor. Practic fiecare etapă prin care trece trenul modernizat este monitorizată de sisteme computerizate de control pentru a corespunde tuturor normelor şi standardelor necesare în construcţia unui tren modern.

Toamna trecută, după ce s-a descoperit că noul tren, (care de fapt a fost un prototip al viitoarelor 5 garnituri care vor fi livrate până la începutul acestei veri la Chişinău) are probleme la cutia de viteze şi alte mici defecţiuni, unii bloggeri şi o parte din presă s-au grăbit să afirme că afacerea cu modernizarea trenurilor e una dubioasă şi că în realitate modernizarea trenurilor vechi se rezumă la tabla nouă pusă peste rablele vechi. În acest context urmează o serie de imagini cu etapele principale prin care trece un D1 din anii ’80 pentru a renaşte într-un D1M din 2013. Imaginile sunt clickabile.

După ce am văzut cum se transformă un tren vechi într-unul nou de la A la Z, am avut ocazia să vedem pe viu cum se fabrică unele piese folosite la reutilarea trenurilor.

La fel ca şi Eugen, n-am putut depista urme chinezeşti în piesele folosite la modernizarea trenurilor locale moldoveneşti. Majoritatea componentelor se fabrică, se verifică şi se instalează pe loc

Pentru comparaţia mai uşoară cu tehnologiile noi, dar şi ca semn de amintire a vremurilor trecute, în una din hale au rămas nişte utilaje, instalate încă în anul 1890, care mai sunt încă funcţionabile chiar dacă au deja mai mult de 120 de ani.

După trei ore şi jumătate de excursie prin halele S.C. Remar SA Paşcani, a mai urmat şi o repriză de întrebări şi răspunsuri cu conducătorii întreprinderii, ministrul Anatol Şalaru şi directorul CFM Vitalie Struna deja în sala de conferinţe a întreprinderii.

Despre ce s-a mai vorbit, văzut şi auzit în cadrul excursiei la Paşcani, citiţi în blogurile lui Eugen Luchianiuc, Nicolae Apostu, Alexandru Bordian, Vitalie Branişte, Valeriu Paşa, Andrei Benimeţkii, în special sunt interesante impresiile fetelor care au mers la Paşcani: Doina Babcinschi, Cristina Burlacu, Ana Sarivan şi a Danielei.

La final ţin să mulţumesc tuturor celor implicaţi în organizarea acestui infotrip la Paşcani, atât părţii româneşti care ne-a primit cu mare ospitalitate cât şi serviciului de presă al MTID (cu unele mici excepţii) şi serviciului HR al CFM şi nu în ultimul rând lui Eugen Luchianiuc pentru co-participare la organizare.

P.S.: Un salut aparte, d-lui şofer de autobuz, fără care această călătorie nu ar fi fost atât de veselă precum a fost.